На фоне дисбаланса экспорта и импорта выросла цена фрахта контейнеров
Что влияет на стоимость перевозок
Стоимость контейнерного фрахта в преддверии нового года выросла вдвое. Среди причин — разбалансировка экспортно-импортных потоков, дефицит инфраструктуры и оборудования
Ставки доставки контейнеров из Китая в Москву, по оценкам участников рынка, к декабрю 2024 года увеличились вдвое к аналогичному периоду прошлого года и сейчас в среднем находятся в диапазоне $8–9 тыс. за 40-футовый (крупнотоннажный) контейнер, рассказали РБК участники транспортного рынка. На это повлияли: рост ставок выдачи контейнеров в Китае, увеличение оборота вагона (времени от его погрузки до следующей погрузки.— РБК), спроса со стороны грузоотправителей в предновогодний период, а также увеличение тарифной нагрузки.
Как и почему дорожает перевозка, разбирался РБК.
Почему дорожает фрахт
Приведенные участниками рынка, опрошенными РБК, расценки подтверждают и в Центре ценовых индексов (ЦЦИ): там отмечают, что такого уровня— в среднем $8,6 тыс. (против $5,5 тыс. в декабре 2023 года)— ставки достигли еще в августе, а во время пикового периода в октябре (из-за длинных праздников в Китае контейнеры к российскому Новому году отправляются в октябре) превышали $9 тыс. Резкое повышение стоимости железнодорожных перевозок из Китая в Россию пришлось на лето этого года, говорит Роман Шагалов, старший аналитик ЦЦИ. Оно объясняется ростом морского фрахта и дефицитом контейнеров в Китае, вызванного кризисом в Красном море, инфраструктурными проблемами на погранпереходах, дисбалансом экспортно-импортных потоков, увеличением Китаем железнодорожных контейнерных перевозок до Европы. При этом спрос на перевозки не снижается— в контейнерах транспортируются высокомаржинальные грузы, поэтому они «не так сильно чувствительны» к стоимости логистики.
Перевозки контейнеров на сети РЖД в январе—ноябре 2024 года во всех видах сообщения выросли на 6% к 11 месяцам прошлого года, составив 7,2 млн TEU (аналог 20-футового контейнера), следует из статистики холдинга. Всего в контейнерах транспортировано 75,4 млн т «различных товаров», на 8,5% больше, чем годом ранее. В декабре в западном направлении отправляется в среднем 3,5 тыс. TEU в сутки, что на 15% больше, чем в декабре прошлого года, добавляют в пресс-службе РЖД. Вывоз контейнеров в полувагонах вырос в 2,2 раза, до 1,3 тыс. TEU в сутки.
В ЦЦИ обращают внимание на то, что, хотя перевозки контейнеров в октябре и ноябре снижаются к объемам прошлого года, «накопленный» итог по 2024 году в плюсе.
Сколько стоит контейнерный фрахт
В ГК «Дело» текущую динамику характеризуют как уникальную, указывая на то, что ставки из Китая в Москву по разным маршрутам «выровнялись»— сейчас они составляют $8–8,5 тыс., это на 65–80% выше, чем в декабре 2023 года. Среди причин— в том числе увеличение ставок предоставления подвижного состава и оборудования на «российской колее», рост тарифов на сухопутные перевозки контейнеров в Китае. В пресс-службе группы также отмечают выравнивание сроков доставки контейнерных грузов из-за напряженности движения по Транссибу.
По данным Николая Ольшанского, гендиректора ModernWay, сейчас контейнерный импорт из Китая в Россию обходится «гораздо дороже» экспорта, поясняет он: «Поскольку владельцы контейнеров закладывают в стоимость возврат порожнего оборудования в КНР, общая цена перевозки импортного контейнера увеличивается».
Анна Федорова, руководитель отдела маркетинга Optimalog, отмечает, что в декабре 2024 года средний уровень ставок на перевозки контейнеров из Китая в Россию по железной дороге составляет порядка $9 тыс., в прошлом году этот показатель был на уровне $6 тыс. Исполнительный директор Transasia Logistics Кирилл Латинский отмечает, что транзит 40-футового контейнера по маршруту Шанхай— Москва через порты Дальнего Востока подорожал до $3,9 тыс. с $1,8 тыс. в прошлом году, железнодорожное плечо— до 405 тыс. руб. (против 245 тыс. руб. год назад), вывоз контейнера со станции в адрес грузополучателя— до 47 тыс. руб. (45 тыс. руб. в декабре 2023-го). О возросших ставках фрахта говорит и Дмитрий Суховерша, директор направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России: если сейчас прямое морское сообщение из портов Китая до портов Дальнего Востока составляет в среднем $4,5 тыс., то в декабре прошлого года— $1,9 тыс., при этом железнодорожная составляющая по России выросла примерно на 15%. В декабре 2023 года прямой железнодорожный сервис из КНР в Москву стоил $5,5–6 тыс., теперь— от $8,5 тыс.
Следствием роста ставок стал ряд проблем, наблюдаемых в течение года, указывает Андрей Есин, директор филиала ILC в Шанхае. Среди них— дефицит свободных контейнеров в железнодорожных перевозках, заторы на погранпереходах, урезание расписания со стороны «Казахстанских железных дорог» и сложности с расчетом за логистические услуги из России. В морских грузоперевозках ситуация усугубилась «дополнительными трудностями» с отгрузкой контейнеров с Дальнего Востока. Это связано с низкой эффективностью подачи фитинговых платформ и осложнениями при перегрузке с полувагонов на платформы в центральных регионах страны.
Объемы импорта «немного снизились» к показателям прошлого года, однако решающую роль в этом сыграла не подорожавшая транспортировка, а общая макроэкономическая обстановка и инфраструктурные проблемы, говорит Шагалов. По данным Есина, структура спроса на грузы, транспортируемые в контейнерах, с прошлого года не поменялась— в основном это промышленное и прочее оборудование, электроника (ноутбуки, планшеты и так далее) и бытовая химия. «В целом за последние два года Китай практически полностью закрыл пробелы с товарами, которые ранее экспортировались странами Европы»,— указывает он. Как добавляет Арман Гаспарян, старший специалист по логистике EASTEX, за последние «пару лет» лидером по объему импорта остается промышленное оборудование, ежегодно показывая прирост на уровне 8–10%. На втором месте— автомобили и спецтехника китайского производства, к прошлому году прирост составил 15–16%. Импорт техники и электроники при этом снижается— примерно на 3–5% от показателей прошлого года.
Загрузка портов Дальнего Востока
Осенью 2024 года замминистра транспорта Валентин Иванов сообщал, что Минтранс мониторит ситуацию с вывозом контейнеров из дальневосточных портов. К концу октября загрузка терминалов составляла порядка 90%. Среди принятых мер— увеличение использования полувагонов для перевозки импортных грузов и удлинение контейнерных поездов в сообщении с Дальним Востоком. Впервые о затоваривании портов импортом участники рынка заговорили в мае этого года. Причиной тому они называли острый дефицит вагонов под погрузку— не хватало ни фитинговых платформ, ни полувагонов.
Как рассказали РБК в РЖД, 8 декабря впервые в течение суток со станций и терминалов Дальневосточной железной дороги отправили 31 контейнерный поезд. Из них 23 состава на фитинговых платформах и восемь сформированы из полувагонов. В них отправили рекордное количество контейнеров— 4,7 тыс. TEU. «Это позволяет обеспечивать стабильные перевозки контейнерных грузов и снижать загрузку терминалов. В ноябре наличие импортных контейнеров в портах Дальнего Востока сократилось на 17,5%, с начала декабря— еще более чем на 4%»,— отметил представитель перевозчика.
По данным транспортной группы FESCO, загрузка связана с разбалансированностью экспортно-импортных потоков, что влияет на нехватку вагонов для вывоза прибывающих контейнерных грузов. При этом операторы используют и фитинговые платформы, и полувагоны, но все равно не хватает, тоже самое отмечают и в группе компаний «Дело». В итоге из-за дефицита подвижного состава дальневосточные порты и терминалы продолжают оставаться загруженными примерно на 90%, добавляет Ольшанский. Латинский из Transasia Logistics указывает также на нехватку локомотивной тяги и бригад. По оценке РЖД, сейчас в компании отмечается нехватка более 2,5 тыс. машинистов.
Хотя порты «потихоньку» разгребают, время ожидания погрузки по-прежнему длительное, говорит Евгений Барков, директор по продажам РТСБ-РУС. Так, от момента прибытия груза морским сообщением в порты до его погрузки на железную дорогу для дальнейшей отправки в Россию проходит от 20 дней и более. По оценке Гаспаряна, загрузка находится на уровне 75% от проектной мощности (против 54–55% в декабре 2023 года), сроки отгрузки занимают в среднем 10–15 суток. Время ожидания отгрузки на железной дороге во Владивостоке в сравнении с летне-осенним периодом сократилось до 7–12 дней, а в Восточном— до 10–15 дней, отмечает Есин. Но порты все равно остаются перегруженными, и по сравнению с прошлым годом ситуация ухудшилась.
Какая ситуация на погранпереходах
Скопление контейнеров с импортом в ожидании перегруза на колею 1520 наблюдается на всех ключевых сухопутных погранпереходах, через которые грузы отправляются в Россию, сообщает представитель FESCO. По его словам, основная причина «вновь» заключается в сильном дисбалансе импортно-экспортных потоков.
Ситуация на пограничных железнодорожных переходах «оставляет желать лучшего», сроки перегруза выросли в 2–3 и более раз, говорит Гаспарян. «Хуже всего» сейчас справляется пограничный переход Эрлянь, где существенные сложности с отправкой прямых поездов на Европу и невозможность обработать большое количество контейнеров одновременно. С этим соглашаются в FM Logistic. Тяжелая ситуация сохраняется и на переходах Казахстана— здесь в ожидании перегруза находятся около 5 тыс. контейнеров. «В среднем срок перегруза контейнеров на железной дороге составляет 16–25 суток. Причины таких задержек— это дефицит локомотивов, введение конвенций на движение поездов в сторону некоторых железнодорожных терминалов из-за их перегруженности»,— поясняет Гаспарян.
По данным FM Logistic, контейнерные пробки наблюдаются на всех железнодорожных погранпереходах, через которые доставляется китайских импорт в контейнерах. Наиболее сложное положение на погранпереходах в Забайкальске и Монголии— ожидание составляет порядка 20–25 дней. Немногим лучше ситуация в Достыке и Алашанькоу, там в среднем ожидание составляет порядка 17–20 дней, говорит Суховерша. Алина Чепурная, ведущий специалист операционного отдела NOVELCO, отмечает, что сейчас ситуация с погранпереходами «немного улучшилась», часть грузов вышла по России к конечному потребителю, перегруз занимает не более 21 дня против месячных заторов в августе—октябре. «Уже можно видеть позитивные изменения— есть случай перегруза и отправки за 14 дней, для ситуации этого сезона это действительно достижение. Причем на всех погранпереходах— Забайкальск, Казахстан, Монголия— ситуация и объемы грузов сейчас одинаковы»,— поясняет она.
